| << Chapter < Page | Chapter >> Page > |
Tiêu chuẩn Châu Âu: ECE-R13
| ECE-R13Trọng lượng lớn | ||||||
| Ô tô chở người | Ô tô chở hàng | |||||
| Ô tô con | Ô Tô buýt | Ô tô có tổng trọng lượng | ||||
| M1 | M2 | M3 | ≤3,5Tấn N1 | >3,5tấn,≤12Tấn N2 | >12Tấn N3 | |
| Phanh chính (chân) | ||||||
| Tốc độ ban đầu (v) km/h | 80 | 60 | 60 | 80 | 60 | 60 |
| Công thức tính toán gần đúng quãng đường phanh | (*) | |||||
| Quãng đường phanh ≤m | 50,7 | 36,7 | 36,7 | 61,2 | 36,7 | 36,7 |
| Gia tốc chậm dần trung bình ≥m/s2 | 5,8 | 5,0 | 5,0 | |||
| Lực bàn đạp max ≤N | 500 | 700 | 700 | |||
| Thời gian chậm tác dụng max ≤s | 0,36s | 0,54s | 0,54s | |||
| Phanh tay | ||||||
| Tốc độ ban đầu phanh (v) km/h | 80 | 60 | 60 | 70 | 50 | 40 |
| Công thức tính toán gần đúng quãng đường phanh | (*) | |||||
| Quãng đường phanh ≤m | 93,3 | 64,4 | 64,4 | 95,7 | 54,0 | 38,3 |
| Gia tốc chậm dần trung bình ≥m/s2 | 2,9 | 2,5 | 2,2 | |||
| Lực tay kéo max ≤N | 400 | 600 | 600 |
Chú thích: (*)-Công thức tính toán gần đúng quãng đường phanh lấy bằng n,v tính bằng km/h
Tiêu chuẩn ngành 22-TTN 224-2000
| 22-TCN 224:2000Trọng lượng lớn nhất | |||||
| Ô tô chở người | Ô tô chở hàng | ||||
| Ô tô con | Ô tô buýt | Ô tô tải | |||
| ≤8,0Tấn | >8,0Tấn | ≤8,0Tấn | >8,0Tấn | ||
| Tốc độ ban đầu phanh (v)km/h | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Quãng đường phanh ≤m | 7,2 | 9,5 | 11,0 | 9,5 | 11,0 |
| Gia tốc chậm dần lớn nhất ≥m/s2 | 5,8 | 5,0 | 5,0 | 4,2 |
a. Mòn các cơ cấu phanh
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên hoặc với hệ thống phanh khí nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô. Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn.
Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực).
Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô bị lệch hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao thông khi phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm kể cả khi ô tô chuyển động thẳng, và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp.
b. Mất ma sát trong cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp dù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.
Notification Switch
Would you like to follow the 'Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô tô' conversation and receive update notifications?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|